亚搏体育app官网下载周磊:我國燃料電池汽車產業化為時尚早

日期:2019-07-24 14:38:49 作者:亚搏体育app网站

周磊:我國燃料電池汽車產業化為時尚早 來源:鳳凰汽車 更新時間:2013-02-05 13:09:43 [我要投稿]

  核心提示:燃料電池汽車產業化須解決的問題主要包括燃料電池系統成本高和及配套設施缺乏等。在筆者看來,燃料電池汽車目前總體來講,還應該處於在實驗室繼續研究階段,要想實現在中國汽車市場的全面普及,還為時尚早。

  1月28日,戴姆勒宣佈同福特、雷諾日產結成戰略合作關系,共同加快燃料電池汽車技術的商業化,並計劃於2017年推出第一款新車。這條消息一出,又讓筆者在想,燃料電池汽車什麼時候才能在中國實現產業化?

  眾所周知,與傳統汽車相比,燃料電池汽車具有零排放或近似零排放,減少瞭機油泄露帶來的水污染,降低瞭溫室氣體的排放,提高瞭燃油經濟性,提高瞭發動機燃燒效率,運行平穩、無噪聲等優點。如果能夠實現產業化,則無疑對於改善當前諸如霧霾天氣等環境污染,降低石油資源消耗壓力等,都是有明顯助益的。但筆者認為,要想真正實現燃料電池汽車的產業化,必須要先解決幾個問題。綜合來講,燃料電池汽車產業化須解決的問題主要包括燃料電池系統成本高和及配套設施缺乏等。

  在成本控制方面,據瞭解,目前估計豐田、日產和本田等2015年均將達成的燃料電池系統的目標成本是1萬日元/kW,約合108美元/kW,而當上述企業計劃在2030年普及燃料電池汽車時,提出的燃料電池系統的目標成本是5000日元/kW,約合54美元/kW,但目前來看,傳統汽車機的價格水平約為35美元/kW。因此,從這一角度來看,即使到2030年,由於燃料電池系統的成本仍較傳統汽車機成本高,上述汽車企業要想實現大規模普及燃燒電池汽車都必然需要政府的大力補貼。

  在配套設施方面,例如加氫站,維修、配件供應等,基礎設施配套建設匱乏讓燃料電池車離大眾仍然很遠,目前各國的計劃,都是由點到線、到小區域示范和試用,再逐步擴大、延伸和推廣,這需要幾十年的時間。目前,北京和上海也隻有少數幾個加氫站在示范運行。雖然目前即使在歐洲、日本、美國都有試運行的氫燃料電池車,但無論相關標準還是操作規范,目前都仍在起步階段,短期內難以與內燃機,甚至電動汽車相比。同時,即使按照豐田等上述企業的目標,2015年時,一座加氫部的建造成本仍高達2億日元/座,約合217萬美元/座,2030年時估計為1億元/座,約合108萬美元/座,與當前每座普通加油站不超過20萬美元/座相比,建站成本太過高昂。

  而在使用壽命和低溫控制方面,從目前的技術進步角度來看,似乎2015年時將得到解決。據瞭解,通過掌握MEA(膜/電極拼命體)劣化的原因,能提高MEA的耐久性(如豐田稱其燃料電池組在行駛50萬公裡後也不會損壞,隻會出現輸出功率降低30%左右的劣化),從而實現20萬公裡(5000小時)的車輛(指乘用車)使用壽命;通過徹底管理發電單元內的水分以及在工作時使發電單元發熱,溫度在0度以下而使純凈水不結冰等,以確保可在零下30度正常工作。

  應該來講,上述燃油電池汽車產業化道路上面臨的問題是全世界性的,而對於中國汽車市場來講,如果要實現燃料電池汽車的產業化,也是需要面臨上述問題的。正如上述豐田等汽車企業在燃料電池汽車技術領域的技術現狀及預期其系列目標能夠得以實現,則即使從全球的角度來看,即使有各國政府的全力支持,要實現燃料電池汽車的全面普及也至少要到2030年。

  而實際上,就筆者個人認為,燃料電池汽車當然是未來包括中國汽車市場在內的全球汽車產業的發展方向,但要真正實現全面產業化和普及化還為時尚早,正如上述豐田等汽車企業提出的2030年的關於燃料電池汽車的目標規劃來看,與傳統汽車相比,2030年時的燃料電池汽車仍然在成本及配套設施領域沒有競爭優勢。

  另一方面,從目前國內推動的以混合動力和新能源汽車示范運營的情況來看,很直接的講,很多政府部門推動這項工作都是源於上級的壓力,而無論從示范運營的成本、使用的便利性,還是車輛本身的穩定與可靠性等領域,實際都還存在著諸多問題。至少在這些主管部門領導的眼裡或私下裡,是排斥使用這類新能源車輛的。而現有新能源汽車的示范運營都走得如此艱難,就別提所謂電動汽車普及瞭,更別提所謂燃料電池汽車的前景瞭。

  因此,綜上所述,在筆者看來,燃料電池汽車目前總體來講,還應該處於在實驗室繼續研究階段,要想實現在中國汽車市場的全面普及,還為時尚早。作者:周磊

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