亚搏体育app网站:要充分估計電動汽車“彎道超車”的困難

日期:2019-07-25 10:00:10 作者:亚搏体育app网站

要充分估計電動汽車“彎道超車”的困難 來源:《中國證券報》 更新時間:2012-01-10 13:21:32 [我要投稿]

  雖然中國汽車產銷已經位居世界前列,但是自主發展的能力卻是十分薄弱,傳統汽柴油燃料的汽車在經歷瞭百餘年的發展歷程後,中國企業仍未掌握其核心技術,行業整體“大而不強”。伴隨著全球石油價格的高企和低碳經濟發展的要求,新能源汽車成為汽車業發展的一個方向。以國傢科技部為首的有關部門提出,希望借助於新能源汽車發展的歷史機遇,一舉改變中國汽車業相關核心技術匱乏的窘境,實現“彎道超車”的發展目標。這個目標鼓舞人心,但目前看來仍有諸多棘手問題需要解決。  汽車業是一個資金密集、技術密集和勞動力密集的產業,但是從某種程度上說,它也隻不過是一個“組裝型產業”。隻要獲得政府的生產許可,就可以通過外購相關零部件進行組裝,實現汽車的產出。這也是為什麼在中國有相當一批汽車制造企業是通過KD件起步實現發展的根本原因。  目前新能源汽車的技術發展路徑中,除瞭純電動汽車外,油電混合動力、氫能源、燃料電池等也都是選項之一。中國汽車工業協會的統計顯示,截至2011年10月,全國廣義新能源汽車的產銷量分別為2.5萬輛和2.44萬輛,同比分別增長49.84%和53.67%,但是其占當期汽車產銷的比例卻分別隻有0.17%和0.16%。  其實,無論是什麼燃料、什麼動力的汽車,對於消費者而言,隻要汽車的整體性能不低於傳統汽柴油汽車,那麼最終的開支將是決定其取舍的最重要因素。在目前新能源汽車的技術發展路徑還沒有最終完全明確的情況下,無論是哪種新能源汽車都存在成本高昂的問題。如果沒有政府的相關財政補貼,其市場推廣將更為舉步艱難。因此,未來新能源汽車的發展結局究竟會是怎樣,似乎還無法給出一個明確的定論。  雖然中國目前有瞭兩個電動汽車的產業聯盟,而且涉及的企業從產業鏈的上遊一直延伸到下遊,但是鑒於位於不同節點的企業都想在這場“盛宴”中占據控制地位,分享最大的利益,因此目前中國新能源汽車的發展道路其實並不平坦。而且,國外主流汽車制造廠商已經早於我國相關企業在動力電池組、電機、控制系統等等領域取得瞭相當的進展,掌握著核心的技術,因此,中國新能源汽車制造企業能否順利實現“彎道超車”,仍存在相當的困難。  之所以有如此觀點,那是因為傳統的汽柴油汽車制造,整車企業在沖壓、焊接、塗裝、組裝、總裝及檢測之外,一般地還掌握發動機和變速箱等動力總成的生產制造,並為此投下巨資,現在如果馬上將汽柴油動力總成換成非汽柴油的,那麼原來的投入如何收回,相關設備如何處置等,都是其必須考慮的問題。如果企業覺得損失巨大,那麼其必然對新的動力總成有抵觸情緒,除非新的動力總成也掌握在自己手中。  為什麼天然氣、液化石油氣等燃料的汽車還能夠有所發展呢?這是由於上述燃料都是源自石油,在傳統汽柴油發動機的基礎上,通過對燃燒室等進行相應的改造,可以在不增加額外投入的情況下實現對原有生產設施的最大化利用。而且,天然氣和液化石油氣比汽柴油為低的“碳”含量,決定瞭其排放要比汽柴油“環保”,作為權宜之計,可以在一定程度上滿足低碳經濟發展的要求。  當然,面對高企的石油價格,傳統汽柴油汽車制造企業也不可能對新能源汽車完全漠視。發展油電混合動力汽車就成為其一個首要的選擇。一來原有的汽柴油發動機得以繼續使用,二來新增的電動部分可以降低油耗,提升整車的經濟性。然而,畢竟是要新增一套動力裝置,因此油電混合動力汽車的成本要比單純的汽柴油動力汽車高出30%甚至更多,這就制約瞭其市場的推廣。  純電動汽車能克服油電混合動力等新能源汽車成本居高不下的不足嗎?  理論上是完全可以的。不過,電機、電池的特性決定瞭電動汽車與內燃機汽車的根本不同,如何解決電池組的散熱、續航力以及扭矩、速度等合理的匹配問題是關鍵所在。考慮到電機制造與電池制造分屬不同行業的企業,如果大傢都想要占據主導地位,那麼合理的匹配工作就可能無人去做,結果雖然電機和電池等單體的性能指標都不錯,但是仍可能無法滿足汽車的需求。加之目前仍存在相關的技術瓶頸,因此,短期內尚無法在成本上取得優勢。  近期電動汽車發展中的一個熱點是由國傢電網主導的“充電樁”和“換電池組”模式。國傢電網希望通過建設“充電樁”,就像中石油和中石化鋪設加油站那樣,在未來電動汽車的發展特別是運行中占據主導地位,獲取最大的利益。但是需要指出的是,由於充電樁建設需要資金投入,因此未來攤銷到電價上,就不能按現在的電價水平來對電動汽車的經濟性進行評價,而且一旦出現“電荒”,也可能重復現在不時出現的“油荒”困局。  而“換電池組”模式,雖然理論上可行,但是現實中,一是電動汽車的設計對於電池組有著較為嚴格的要求,頻繁的插拔電池組可能導致相關接口松動,引發火災等悲劇;二是所提供的電池組如何進行衡量,是按電壓衡量,還是按電流衡量?就像現在手機和筆記本電腦的電池一樣,在使用瞭一段時間後,表觀顯示充滿電瞭,但是其實際使用壽命卻已經大大縮短。如果這樣,消費者又該如何進行維權?三是一個充電站該配多少電池組,是否都要充滿電?如果充滿電後長時間沒人來換,其自動放電所引發的損耗誰來承擔?諸如此類等問題,都是在現階段需要進行充分考慮的。畢竟我們不能把電動公交客車的運行模式完全照搬到普通傢用乘用車領域來,因為兩者有著根本的不同。

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