亚搏体育app官方:山東臨沂“低速”樣本試圖擠入新能源汽車試點

日期:2019-07-25 10:00:13 作者:亚搏体育app网站

山東臨沂“低速”樣本試圖擠入新能源汽車試點 來源:21世紀經濟報道 更新時間:2012-01-10 09:14:37 [我要投稿]

  “圈”裡的城市進展緩慢,“圈”外的城市卻拼命擠入。

  在 “十城千輛”工程收官之年,新能源汽車試點城市格局將有所變化,一些城市可能被除名,但是也有一些城市會進入新的名單當中。這對“想進來的城市”臨沂無疑是一個好消息。如果成功殺進“25強”,臨沂將會進一步獲得中央政府的“關照”。

  根據2009年“十城千輛”工程補貼標準來看,試點城市根據車型每輛可獲得達到5萬到60萬不等的補貼,並獲得相應配套設施的補貼。

  作為非試點城市的臨沂,目前在沒有享受國傢優惠政策的條件下,試圖通過政府自身的“有為”,探出一條新能源發展之路來。並且希望在新一輪的新能源汽車發展周期成功接住“接力棒”,領跑全國,走出一個“臨沂模式”。

  “我們臨沂現在有生產、充電、研發、銷售、運營、從市中心到鄉村構建成瞭一個完整的大交通體系。” 山東省臨沂市副市長宋法亮接受本報記者采訪時,強調“臨沂模式”的先試性,並稱“目前,城市運營規模已經超過瞭幾個‘十城千輛’示范城市,初步形成瞭綠色低碳的循環圈。”

  自產自銷的電動車“臨沂模式”

  “任何一項新興的產業都需要得到政府的支持與引導,臨沂市政府高度重視發展新能源電動汽車產業,在政府的支持下建立瞭以電動公交車為突破口的路線。”宋法亮對記者表示。

  即所謂的“臨沂模式”具體為:新能源汽車產品主要靠“自產自銷”,特別是純電動公交大巴全由地方政府財政買單,交由公交公司替代燃油公交車運營,使公交系統“洗心革面”。

  據瞭解,截至目前,臨沂市政府已經在全市新能源汽車推廣上投入瞭1.3億元資金,其中隻包括新能源汽車的購置。後期運營費用由公交公司自行運營,政府隻是給予少量的財政補貼。具體數字,相關官員並沒有透露。

  據瞭解,從2010年春節後至今兩年的時間裡,臨沂市先後推出瞭140臺純電動客車,在城區開辟瞭六條電

  動公交示范運行專線,並且實行全程監控。

  “公交車線路較為固定,並且循環運行,這樣就保證瞭電動汽車始終處於充換電站的優先輻射區域內,解決瞭充換電難的問題。”劉延爽說。

  臨沂市政府辦公室主任湯海山向記者介紹說,“臨沂市最近又開通瞭市區到縣城的純電動公交線線路,將新增純電動公交車40輛,建成城鄉電動公交環線。”

  在各地試點電動車推行中,相關基礎設施即充電設施的滯後,成為發展的掣肘因素。

  “臨沂市政府2012年還有計劃,再推出100臺左右的電動公交車。但目前充電配套設施又將滯後。” 劉延爽表示。

  但宋法亮表示說:“配套設施如充電站不會對臨沂的新能源汽車發展構成威脅。從投資到立項建設隻需三個月的時間就能完工,滿足新增需求。不像北京‘寸土寸金’,臨沂有足夠的土地去建設配套設施,因此電動公交車在二三線城市的發展空間比較大。”

  “押寶”低速電動車?

  除瞭政府采購,“臨沂模式”中還有一個特點,即避開“死盯”價格高昂的電動轎車,發力低速電動車。

  在美國,對低速電動車有一個行業的標準,是指最高設計速度低於每小時56公裡、車輛總質量小於1135公斤的車輛,主要針對在相對封閉區內行駛的車輛。

  但低速電動車在我國尚處於起步階段,沒有明確標準和目錄,因此低速電動車在全國來說還是一個“黑戶”。這樣一個“無娘的孩子”上路,將會面臨扣押的現實。

  宋法亮卻對記者表示,臨沂市政府發揮其“強政府”的態勢,在臨沂市內制定一個標準,自己發牌,並讓交警關照此類車,讓它們“暢通無阻”。但低速電動車隻能在臨沂本市內行駛,不能“跨界”。

  但是這也引發瞭一個疑問,就是這種“特殊照顧”會不會造成亂開等現象的發生,引發很多交通事故呢?

  早前國務院發展研究中心研究員吳敬璉也對發展低速電動車有所顧慮。其中他特別提出瞭安全性能的問題。“微型低速車和高速車混行可行嗎?”

  想進來的城市 臨沂“低速”樣本擠入新能源汽車試點?

  真正讓這些業主們犯難的還是接入電網的問題。據瞭解,嚴格來說升壓站應該是由電網公司建設,從項目報批到建成往往需要2-3年的時間,而目前電網方面並沒有相關的建設規劃和資金。因此,青海新增的光伏項目中,多數電站都需要業主自己建設升壓站,而為瞭節省資源,也有不少業主選擇幾傢合作建設匯流升壓站。

  本報記者獲悉,黃河上遊自己建瞭一座330千伏的升壓站;龍源為其50兆瓦光伏電站的接入建瞭一座110千伏的升壓站;國投與另外幾傢業主合資建設瞭110千伏的匯流升壓站;華能除瞭自建一座110千伏的升壓站,還與其他的業主分攤瞭一座330千伏的匯流升壓站;神光新能源股份有限公司為瞭其3兆瓦的項目,也自建一座35千伏的升壓站。

  建設升壓站所帶來的費用支出成為繞不開的話題。華能格爾木光伏發電有限公司總經理伏林介紹,一座110千伏的升壓站需要投入資金約3000萬元,這相對於電站本身的投資金額比例並不算小。

  行業標準尚不明晰

  盡管去年年底,電動車充電相關標準塵埃落定,但是關於換電的標準仍然模糊,這給企業帶來瞭很多困惑。

  “關於換電電池箱,目前作為‘領軍者’的國網公司都還選用兩個廠傢不同的標準。至於其他地方,如深圳還有其他不同的標準。”劉延爽說。

  據相關人士透露,現在地方上各大企業都在爭先恐後制定自己的標準,顯得一片混亂。他們都希望自己的標準晉級成為國傢的標準,在新一輪‘優勝劣汰’環節捷足先登,取得勝利。

  可以預期的是,目前標準的不統一,導致後期一旦標準確定必然在新能源汽車行業引起軒然大波。

  “倘若某個標準一旦確定,剩下的99%的標準都將不符合。面臨的最大問題就是改造,這將耗費巨大的資金去改造,適應新的行業標準。因為一個電池箱的成本就是7萬至8萬,後續召回重新改造的資金不敢想象。” 劉延爽稱。

  因此,河南環宇集團董事長李忠東呼籲進一步出臺電池性能技術標準。

  他向記者表示,“沒標準就相當於有很多標準,因此企業需要根據不同客戶需求,進行專業化研發設計。以後標準統一瞭,企業隻需要根據一個標準來組織研發生產,這樣成本將大大降低,將會促進新能源汽車的快速發展。”

  但目前,對地方來說,唯一可做的就是等待。

  對於臨沂這樣一個虎視眈眈想進“圈”的城市而言,隻能“先發制人”,靠著政府和地方企業的努力,“漸進式”超車。

  “臨沂生產出來的公交車必須得自己先用,去自己的市區縣 ‘實地作戰’,不斷的試和改,這樣才能完善運行的可靠度,然後再往外推。”宋法亮如是解釋。

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