亚搏体育app官网下载:規劃易攻堅難 中國新能源汽車艱難追逐

日期:2019-09-13 09:36:01 作者:亚搏体育app网站

規劃易攻堅難 中國新能源汽車艱難追逐 來源:數字商業時代 更新時間:2011-09-16 10:29:59 [我要投稿] 規劃易攻堅難 中國新能源汽車艱難追逐

新能源產業看上去很美,但真正在這裡撈得真金的企業似乎並不多。

  新政策像夜晚樓上沒扔下來的另一隻鞋,讓新能源車企們忐忑不安。《節能與新能源汽車產業發展規劃(2011-2022年)》(以下簡稱“《規劃》”)是代替汽車產業“十二五”規劃的產業新政,它影響著車企未來數年的走向與命運。

  從哥本哈根環保會議上的承諾開始,中國新能源政策就不停歇地洶湧而來。被提前曝光的《規劃》中部分顯示,到2020年,國內新能源汽車規模要達到全球第一,未來十年,政府將投入1000億元打造新能源汽車產業鏈,以保證在2020年之前,中國新能源汽車產銷總量達到500萬輛的水平。另外,在市場規模目標上,科技部的專項規劃指出,到2015年,僅電動車一項的市場保有量就要達到100萬輛。而此前曝光的國傢《規劃》提出的是:至2015年,新能源汽車整車保有量達50萬輛。

  三四個部委,一年一兩次重要規劃,各地政府及車企為此進行的跑馬圈地,慫恿著新能源進入大躍進式發展。中國政府和汽車企業期待的是,未來得以在新能源車型上獲得對全球車界的整體超越。

  30年間,中國企業從代工到品牌,從拷貝到創新,逐步演進,如今得以在服裝、PC、通信等行業實現與世界水平同步甚至超越。但其中最艱難、最糾結的行業當屬汽車領域,中國汽車“突擊隊”遭遇的是從工業時代就開始歷練的國際陣容,面對的是一個充分全球化的供應鏈,國際化水平的產品。即使想跨過內燃機競爭,在新能源汽車上領先,現實也比我們想像的更殘酷。真正洞悉業界的不少專傢認為,在混合動力汽車上,中國車企必須同時理解傳統內燃機車以及新能源動力總成的構造,相當於兩倍的差距,差距並未縮小,超越前景未卜。

  更何況外資企業同樣對中國新能源虎視眈眈。7月底,東風日產及廣汽本田先後透露瞭其國產電動車戰略,本田期望通過在中國投產電動車的組裝配件和電池以降低生產成本,並成為首傢在中國市場投產電動車的日本大型車企。而籌劃兩年多的日產電動車中國計劃則在上周出現瞭重要改變。日產總裁卡洛斯·戈恩表示,東風日產自主品牌啟辰將會生產電動車。“在中國,自主品牌更容易受到政策鼓勵。”戈恩表示。連寶馬這樣的高檔汽車制造商都在上海車展上宣佈,寶馬5系混合動力2013年國產倒計時。德國大眾更索性拉出自己的總理默克爾,親自“見證”大眾集團與中國一汽集團、上汽集團就“支持合資企業開發電動車聲明”的簽署儀式。

  管理學大師邁克爾·波特說,企業要能與世界最強的競爭者展開競爭,並獲得競爭優勢,關鍵在於國內的壓力和挑戰。強悍的國內競爭對手,積極行動的本國供應商,挑剔的本國客戶,錘煉出企業過人的筋骨。中國車企和國外車企將要在這裡比拼新能源汽車的“中國功夫”,這是一場糾結瞭太多利益關系的戰役。面對汽車工程學會理事長張小虞“80%以上的電池核心部件需要進口”的質疑,中國車企能如願在這場競技中勝出嗎?

  2011年8月1日,中國宣佈瞭首個全國統一的太陽能光伏發電上網電價,此舉體現瞭中國政府對新能源產業的政策扶持。有媒體稱,作為全球第一大能源消耗國,中國展示瞭其充分開發和利用可再生能源的決心。但是在光伏產業中,中國企業同樣沒有掌握高科技的核心能力。新能源領域裡,很多行業都已經先行一步,但作為與中國碳排放利益極為相關的汽車新能源領域卻還有很多路要摸索。

  做規劃易技術攻堅難 關鍵設備電池進口率高

  “十二五”期間,高達千億的新能源車投入計劃,加上各個地方政府的投入,又一輪涉及數千億投資的新能源運動將拉開帷幕。國內各車企也忙不迭地紛紛出臺新能源規劃。按照規劃,“十二五”期間上汽將陸續投放純電動和插電式強混新能源車等;一汽的階段目標是在“十二五”期間,在新能源產品開發等方面投資98億元,打造乘用車純電動平臺、混合動力平臺等8個新能源汽車產品平臺;東風汽車規劃未來五年內陸續投入30億元,用於節能與新能源汽車的開發和產業化建設;北汽集團則將在“十二五”末期達到15萬輛新能源產品的規模。

  在這個宏大的計劃面前,背後有哪些不能忽視的真實?

  在去年的巴黎車展上,中國的汽車業界人士就發現:各跨國巨頭新能源發展節奏之快已經超出我們的想像。大部分車企的新能源戰略、戰術都已經相當清晰,在一些國傢新能源車已經小有市場規模。但在中國,國傢在五年時間裡出臺瞭一系列支持新能源車的政策法規,上馬新能源汽車項目的車企不勝枚舉,相關研究機構更是多如牛毛。在產業鏈上,國傢電網、中國石油這樣的供電和能源企業也加入進來,同時包括數以百計的電池供應企業。但新能源車商業化運營還是沒有破題,沒有幾個老百姓開上瞭自主制造的新能源車。

  早在2004年,日本就公佈瞭新能源汽車產業化遠景構想:計劃在2030年以前,石油占能源總量的比重將由50%降到40%,而新能源將上升到20%。並且每年撥款570多億日元,其中約360多億日元用於研究新能源技術,該計劃將延續到2020年。除此之外,美國、德國、法國等發達國傢也都在緊鑼密鼓地謀劃新能源汽車全球戰略。豐田混合動力車在全球的累計銷量已經達到數百萬臺,其中,普銳斯的銷量占其全部銷量的72%,成為目前最成功的混合動力車型。

  “在過去一百年的汽車發展史中,我們在傳統能源上是落後的,但我們想在未來的新能源上引領世界,這也是不可能的,我們隻能希望差距小一些。”華晨集團董事長祁玉民曾這樣感慨。長城汽車董事長魏建軍、吉利汽車董事長李書福,他們對新能源汽車的未來,也都表現得異常冷靜與務實:國傢是否能夠掌握新能源核心零部件和技術以提高整車制造能力?如何化解投資大回報少的虧損矛盾?如何實現產品的量化?

  他們的擔心揭示著中國新能源汽車發展的瓶頸。動力電池核心零部件的高進口率,給中國車企發展新能源汽車敲響瞭警鐘。張小虞是中國汽車業的資深人士,很多車企的真實情況都很難逃脫他的眼睛,張小虞的觀點是:“當前電動汽車是中國新能源汽車發展的主體,而電動汽車的關鍵技術包括電池、電機和電控三部分,其中電池是最為核心的部件。在這些方面中國都處於研發中,還沒有到產業化的階段。很遺憾的是,當前中國動力電池的核心部件正極和電池隔膜80%以上都需要進口。”

  雖然業界對這一數值有著不同的看法,但是30%的進口比率是業界較為認同的。業界人士認為國傢目前在電動車領域的理論研究水平已經達到或者處於領先水平,但是硬件設施跟不上。設計出相同的零部件無法生產,隻能依靠進口,這是很難一下子解決的。高進口率的背後,則是中國核心研發方面與世界先進水平之間不容忽視的差距。

  還有業內人士指出,實際上國內動力電池正極材料的進口量沒有達到80%,而電池隔膜的進口量則超過瞭80%。目前,不光是電機、電池所需部分部件、材料需進口,同時控制器基礎硬件、芯片、高速CAN網關和信號處理放大部件等也依賴進口;電動附件還沒有成熟的產品,並且成本高,同樣依賴進口。

  與此同時,與新能源汽車面臨相同窘境的是,中國光伏技術總體水平仍然不高,面臨著過於依賴國外市場、晶體矽核心技術與國外先進水平尚有差距、行業競爭加劇等問題。

在一些國傢,新能源車已經小有市場規模,但是在中國,其商業化運營仍困難重重。

  從純電動到混合動力 政策搖擺新能源難行

  7月底起,比亞迪已陸續向負責大運會期間運輸工作的各大公交運營機構交付純電動大巴。比亞迪提供的200輛純電動大巴及300輛E6純電動轎車(一款作為純電動出租車的5座轎車)將成為全球超大規模純電動車隊。E6車隊進行瞭超過一年的試運營,純電動大巴車隊也進行瞭為期半年的試運營。純電動大巴車隊絕大多數在供電低峰時采用多功能終端充電裝置充電,最大限度地利用夜間電力能源以保證費用達到特別低,總運營裡程已經超過大於4.3萬公裡。

  僅僅一年之前,當中國汽車公司宣佈各自發展電動汽車的計劃時,他們談論的還是電動轎車。但現在,他們更有可能是在談論電動公交車,因為公交車可能天生就比乘用車更適合作為電動汽車。公交車有固定的行車路線,其行駛速度也比轎車慢很多,身上也更容易找到存放電池組的空間。

  這裡釋放出一個明顯的信號,即在新能源汽車領域“直接發展純電動汽車技術”的聲音已經漸漸減弱,“發展混合動力和傳統動力技術升級”開始成為現階段的主流聲音。國傢“863計劃”節能與新能源汽車重大項目監理咨詢專傢組組長王秉剛曾直言,雖然未來電驅肯定是作為汽車的主要能源形式,但電動汽車的準備階段是相當長的一個過程,不可能快速上量,電動汽車2020年後才可能快速增長。

  國傢已經確定瞭電動車是未來汽車發展的主要方向,但是相關法律規定卻是一直沒有出臺。前幾年頻頻高調在新能源汽車發展上表態的科技部,近年來轉向低調。事實上,不僅它的電動車專項規劃“潛行”,連近年一直大力推動的“十城千輛”示范項目的進展也很少對外披露,反而是參與示范的各個城市自我大力宣傳。

  2000年,德國出臺瞭《可再生能源法》,首次確立瞭稅收優惠減免方案,全球的太陽能行業旋即迎來規模和效益井噴式發展的十年。從2004年開始,德國政府又加大瞭對太陽能發電的補貼力度。全球太陽能制造行業權威期刊《Photon》的數據顯示,全球光伏市場在過去10年保持著40%~60%的增長速度,太陽能電池產業規模擴大瞭35倍。

  中國政策緩慢出臺的同時,另一個現實情況是,電動汽車很多問題還沒有解決,比如車型的開發、基礎設施的建設、產業鏈的形成、消費者的接受以及成本價格較高等。現在的電動汽車還不能夠與傳統汽車進行競爭。在新能源汽車領域“直接發展純電動汽車技術”的聲音已經漸漸減弱,“發展混合動力和傳統動力技術的升級”開始成為現階段的主流聲音。

  電動車的安全隱憂正隨著時間的蔓延迸發出來。今年4月11日,杭州市一輛示范運行的純電動車起火自燃,事後眾泰汽車證實確實是因電池問題起火。雖然不能因為一起事件就否定電動車發展線路,但是關於電動車發展中的諸多難題卻是顯而易見的。

  早在2009年5月,郭臺銘曾二問巴菲特:“敢不敢駕駛比亞迪整天自誇的電動雙模車上下班?”這種調侃,不是毫無緣由,因為據相關媒體報道,業內人士曾透露,2008年底比亞迪上市的F3DM汽車在深圳街區爆炸。此外,早前比亞迪純電動車E6在試制過程中,某工程師在電動車充電完成後試圖將充電接口拔下時,電路突然短路,過大的電流瞬間將該工程師的半邊身體擊穿,導致重度燒傷。該消息一直未得到比亞迪官方的正式確認及答復,但電池發展的不成熟一直是高懸在中國新能源汽車頭頂的定時炸彈。從現有技術水平來看,各類電池(包括燃料電池)的能源密度或性價比還遠低於汽油、柴油發動機,混合動力汽車將在很長時期內占有很現實的地位。

  國內車企熱衷跑單幫 內燃機車仍有重要現實意義

  政府對新能源汽車空前的政策扶持和資金支持,使國內無論實力強弱、規模大小的整車廠商都想在這場盛宴中分一杯羹。上汽、東風、比亞迪、奇瑞、吉利等幾乎所有汽車企業均有新能源汽車發展計劃,並有多款車型即將量產。新能源“大躍進”全面展開。

  “我不太相信這麼多企業都能獨立地發展出自己的新能源車產品,新能源車的發展必須走聯合開發的道路,散兵遊勇遍地開花的新能源車發展局面,不會對中國的新能源車產生明顯的幫助。”上海通用的總經理丁磊曾公開表示。吉利副總裁趙福全也曾表示:“新能源有很多問題是吉利不能解決的,比如零部件、電池、成本、耐久度,也包括充電、換電池的問題,因為這些問題有的需要共商,有的是國傢整體基礎設施建設的問題,如果把這些問題都忽視,吉利就認為自己可以占領全世界新能源的市場,就已經在很危險的邊緣瞭。”

  相比技術差距,在戰略組織和協同作戰方面國內的差距更大。拿電動車行業標準制定這件事來說,各種權力機構、科研單位、整車企業、配套設施承建企業們似乎都表示出瞭參與標準制定的興趣,各個地方事實上也紛紛制定瞭自己的標準,但山頭林立意味著形不成統一的標準和共識、電動車遲遲不能駛上路面。去年成立的電動車“央企聯盟”、2009年成立的“T10”,無一不受到外圍企業和機構的質疑,“畫地為牢”的做法一則有違電動車要求開放發展的產業特性,另一個被廣泛批評的就是“產業聯盟”,是否也是“利益聯盟”。

  中國動力電池企業大多獨自研發,經費有限,企業之間缺乏交流合作,技術很難深入推進。另外,大批動力電池投資項目在全國各地大量啟動,有可能引發新一輪的重復建設潮,業內亟須建立一個全國性的動力電池產業聯盟,完善投資方向和渠道,通過推進共性技術發展推動中國動力電池產業化早日步入正軌。

  另一方面,前幾年言必稱“新能源”的比亞迪,今年卻忽然改瞭方向,轉而搞起瞭渦輪增壓這一傳統內燃機技術。原因十分簡單,要回歸A股的比亞迪發現:靠未來的新能源圈不到今天的錢。在今年6月的招股說明書中,比亞迪承認,進入商業推廣階段兩年多來,國內首款新能源轎車F3DM僅銷售365輛,比亞迪首款純電動汽車E6僅銷售53輛。整個新能源車在比亞迪全年汽車銷售收入中占比不足0.2%。

  同樣,吉利副總裁趙福全也將新能源汽車比喻為餐後水果,他認為國傢應該有國傢的大戰略,企業應該有企業的戰略,工程技術研發人員應該有自己的思想。如果科技人員能夠證明一件事是錯誤的,那本身就是巨大的成果,但企業不應該這樣,企業最終是要賺錢,要可持續發展,既要為長期的戰略儲備做技術投入,也要有短期的經濟效益,要清楚你是誰,你在哪兒,你要和誰競爭,這點很重要。

  新能源汽車大規模生產是遙遠的未來,中國車企仍要靠練好內燃機車的功夫,攢足實力為未來而戰。在這個過程中,政府扮演的政策制定和協同角色至關重要。有人說,德國新能源戰略的可怕之處,在於它超越瞭國傢產業競爭層面,致力於搭建一個開放的全球產業平臺。從耕耘已久的太陽能行業到蠢蠢欲動的電動車浪潮,均如出一轍。“德國為世界的光伏產業發展做出瞭重要貢獻,因為它是最早具有實質性動作來推動新能源的。”江西賽維LDK太陽能高科技有限公司公關總監姚峰在一次接受媒體采訪時表示。

  新能源的尷尬新能源的尷尬

  新能源的到來不僅風光無限,而且聲勢浩大。無論是政府還是企業,對新能源的態度是幾近諂媚。然而,新能源車的啟動沒有想像中快,而大面積推廣更是為時過早,通過新能源概念來領漲,泡沫終究會破滅。

  尷尬1

  新能源汽車的概念炒作非常厲害,資本市場也跟著這些概念大漲大跌,但企業實際開發、生產的車型並不多。

  國內最早發佈新能源轎車車型的比亞迪[20.91 -0.62% 股吧 研報]在6月的《招股說明書》中承認,進入商業推廣階段兩年多來,國內首款新能源轎車F3DM僅銷售365輛,比亞迪首款純電動汽車E6僅銷售53輛。整個新能源車在比亞迪全年汽車銷售收入中占比不足0.2%。

  長安汽車[4.23 0.48% 股吧 研報]在2007年就開發完成瞭中國第一輛以氫為燃料的電動轎車,然而,長安汽車總裁張寶林坦言,新能源項目是一個研究項目,目前沒有把它作為量產來進行,問題還是來自於技術、設施以及氣的來源、加氣站等配套設施尚未完善。

  尷尬2

  盡管政府和廠商都在高聲吆喝,可是消費者卻一直不怎麼買新能源汽車的賬。

  2010年6月,市場上正式推行電動汽車,一年多過去,私人、單位購買總量還不到800輛。技術標準缺失的問題不但嚴重存在,行業普遍呼籲的下遊配套、網絡化佈局等更沒有跟上。

  電動汽車存在價格相對較高、充電不便、運行裡程短等諸多問題,這些是消費者不買賬的主要原因。電動汽車的車速可高達120km/h,如果以40km/h的經濟車速行駛,續駛裡程能夠達到250公裡,滿足城市中使用應該沒有問題。

  尷尬3

  全國各類新能源產業園區基地遍地開花、低水平重復建設,而地方規劃的合理性、產業發展的本身特性往往被忽略瞭。

  在風電領域,中央政府規定超過50000千瓦的風電場項目開建要得到國傢能源局的批準,但是許多地方政府為瞭快速推進地方風電產業的發展,便采取瞭將一些大型風電項目人為地拆分成多個50000千瓦以下的項目以規避中央政府對風電項目的審核,最終造成瞭許多地區的風電場建設完畢後,由於其不在計劃內,電網企業沒有進行相應的電網建設,導致產生瞭風電不能上網的尷尬局面。

  尷尬4

  盡管國傢的產業政策將掌握核心技術作為門檻,但更多車商熱衷於將新能源車像手機一樣組裝制造。

  2009年10月,山東聊城“山寨汽車”曝光。這種汽車可以像個人電腦一樣,通過采購組裝的方式完成。這種車裝載瞭鉛酸電池,量產做工粗糙。

  按照工業和信息化部2009年6月17日發佈的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》,除瞭鉛酸電池,使用其他電池的電動車,絕大多數都還處在起步、發展階段——這就意味著目前所有的電動汽車、混合動力汽車,隻允許進行小批量、批量生產,隻能在批準的區域、范圍、期限和條件下銷售、使用,並對全部、至少對20%的銷售產品的運行狀態進行實時監控。大傢都還處在試運營狀態之中。

  尷尬5

  利潤過低、惡性競爭、資金缺乏和外部大環境尚不理想,是新能源產業發展路上的四大痛點。

  有生產鋰電池的企業透露,在中國的相關新能源企業中,有相當一部分是沒有掌握核心技術的,而且產品設計能力很差,隻是因為感覺到新能源可能會是一個新的增長點,於是就“盲目沖進這個市場,互相拼價格,結果去年還能賣1200美元左右的東西,今年初就降到瞭900美元,現在又有人喊六七百美元,刨去電池等成本,基本上就是賠本賺吆喝。這其實是整個新能源產業都在面對的問題。”

  《汽車公社》主編 衛金橋

  “剛剛又看瞭一圈上海車展形形色色的新能源,看著那些個不敢打開車門的、牛皮吹上天的、基本常識都犯錯的各色新能源,對新能源的憂慮又悲觀瞭幾分,所以我修正下對於新能源汽車的判斷:以前以為,除瞭混合動力之外,2015年之前,其他新能源技術很悲劇,現在我認為,2018年以前,都很玄~”

  中投顧問能源級高級研究員 李勝茂

  “政策的前瞻性不夠,總是出瞭問題再解決。政策對培育、孵化、完善產業的作用不大,往往是堵漏洞的政策。”

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